代码共享航空运输法律研究

代码共享（协议）起源于美国国内航空运输，如今广泛应用于国际航线和各国国内航线，其是指某一航空公司指定航班代码被应用于另一航空公司运营航班上的做法。代码共享的法律性质是航空承运人之间签署的合作协议，经济属性是航空公司之间协同营销的一种手段。航空承运人引入代码共享的目的是为了消除双重边际化以降低票价；合作互补，维护难以经营的市场；共同开辟新航线，培育新市场；提高载运率，降低成本；增加航班频次，提高市场份额；绕过双边航权协定，进入他国空运市场；国际战略联盟等。代码共享对航空运输业的影响是其降低了票价，刺激了运量的增长，改善了代码共享伙伴承运人的经营效益。代码共享国际航空运输中，代码共享缔约承运人对旅客伤亡承担责任的原因为事故，损害类型不包括旅客纯粹精神损害赔偿。代码共享缔约承运人对旅客责任的归责原则根据1929年《华沙公约》和1999年《蒙特利尔公约》有所不同，前者采过错责任原则，后者采取双梯度归责原则。1961年《瓜达拉哈拉公约》和1999年《蒙特利尔公约》以及我国《民用航空法》均规定缔约承运人责任适用于实际承运人，因此代码共享实际承运人对旅客也承担责任，这一责任的性质为合同责任，其内容包括法定的合同责任和约定的合同责任。如果代码共享实际承运人的行为满足侵权责任要件，不妨碍合同责任和侵权责任的竞合。根据上述公约和我国《民用航空法》的规定，在代码共享实际承运人负责运输的区段内，代码共享实际承运人和代码共享缔约承运人相互承担连带责任。至于管辖法院，代码共享国际航空运输，旅客起诉代码共享实际承运人的，向实际承运人住所地或者其主要营业地有管辖权的法院提起；代码共享国内运输，则根据民事诉讼法所规定的运输合同纠纷管辖法院或侵权纠纷管辖法院来确定。实际承运人虽未同旅客签订合同，但《蒙特利尔公约》和我国《民用航空法》却要突破合同相对性原则，将缔约承运人的运输合同规则扩张适用于实际承运人。我国正开展多式联运示范工程，推动“一带一路”战略下物流大通道的建设，而承运人责任是多式联运的基础和核心，因此实际承运人制度的研究非常必要。鉴于代码共享已成为航空承运人之间*重要的联合方式，也将成为架构“空中丝路”的重要手段，文中以代码共享为例，通过解释论分析航空运输实际承运人法律地位和合同责任。利他合同中的债务人是实际承运人法律地位的合理解释，司法适用中应以此来分析实际承运人的合同义务和责任。实际承运人制度也被引入了《汉堡规则》和我国《海商法》中，文章的研究结论也可以为海上运输实际承运人制度所借鉴。代码共享航空运输中，实际承运人不是运输合同当事人，但国际航空运输公约和我国《民用航空法》却规定代码共享实际承运人向第三人——旅客承担合同责任，这突破了合同相对性原则，如何解释代码共享实际承运人法律地位和代码共享航空运输缔约承运人、实际承运人和旅客的三方法律关系？笔者认为，代码共享实际承运人不是代码共享缔约承运人的履行辅助人，利他合同债务人应是代码共享实际承运人法律地位的合理解释，这一利他合同即是缔约承运人与实际承运人之间的事实委托合同，这一事实委托合同中法律直接赋予第三人——旅客对代码共享实际承运人的直接履行请求权，这是代码共享实际承运人与旅客之间的法律关系。代码共享缔约承运人与旅客之间的运输合同，是这一利他合同的对价关系。代码共享缔约承运人与代码共享实际承运人之间的代码共享协议，是这一利他合同的补偿关系。确立利他合同作为代码共享航空运输三方法律关系分析框架，可以明晰代码共享缔约承运人、代码共享实际承运人和旅客之间复杂的三方法律关系的效力，确定三方当事人各自的权利义务和抗辩。代码共享航空运输的实施，将对航空运输业竞争带来深远的影响，代码共享既有促进竞争的效应，也有限制竞争的效应。代码共享协议的法律性质属于我国《反垄断法》上的垄断协议，应当归《反垄断法》调整。不过，由于代码共享促进航空运输业经济效率的提升，为消费者带来福利，因而从比较法来看，欧盟和美国都对符合条件的代码共享协议给予了反垄断豁免。在航空联盟在世界航空运输市场大行其道的形势下，代码共享已经成为其主要的联盟形式，如果我国不给予符合条件的代码共享反垄断豁免，那就等于将本国航空承运人自绝于主流世界航空运输市场之外。本书比较考察了美国和欧盟对代码共享反垄断豁免的条件和补救措施，建议我国应借鉴美国航空运输领域反垄断豁免制度，在现有《反垄断法》下构建单独的航空运输反垄断豁免法律制度，确立代码共享等航空承运人合作协议的反垄断豁免条件和补救措施。航空运输承运人不仅仅是市场主体，由于其承担社会公共运输也具有公益服务提供者的角色，并且我国航空运输市场发展迅速，受国家政策发展影响很大，因此对航空承运人达成的商业合作协议的反垄断审查应当加以区别对待。代码共享航班对旅客而言，具有一定的迷惑性和误导性，也有学者称之为具有欺骗性。因此，代码共享航空运输实践中为保护旅客的知情权和选择权，代码共享承运人应当向旅客尽到充分的缔约说明义务，说明的内容为代码共享的航班信息和负责具体运输区段的实际承运人信息；说明的环节不仅仅是在机票购买环节，也包括消费者事前咨询阶段。我国《民用航空法》中未对承运人缔约说明义务进行具体规定，相关民航局颁布的规章更是尚付阙如，而《合同法》中也未对一般性的缔约告知义务进行规定。笔者建议采用缔约说明义务动态体系论对个案中代码共享承运人是否尽到充分的缔约说明义务进行判断，具体的判断根据要素包括信息重要性、披露可能性、期待合理性以及信赖紧密度。此外，代码共享和特许经营制度具有一定的类似性，为保护消费者的利益，被特许人使用特许人的商号和商标这一关系应当向消费者进行信息披露，这也是《合同法》上缔约说明义务的必然要求。而代码具有类似于商号和商标的性质，故基于类推，被许可使用航空承运人使用其他航空承运人的代码这一关系应当向消费者进行信息披露。代码共享与计算机订座系统（CRS）这一“必要设施”结合产生的显示歧视会限制竞争和误导消费者。无论对于航空公司的产品销售来讲，还是对旅客了解计划乘坐航班的信息来讲，计算机订座系统（CRS）的法律性质都是一种“必要设施”。美国和欧盟，为适应各自的市场结构，各自制定了计算机订座系统（CRS）的规章，要求计算机订座系统（CRS）进行公平显示，不得根据承运人身份进行歧视性显示。我国由中航信统一提供计算机订座系统（CRS）服务，而且三大航空公司都有较高的持股比例，是中航信的母航空公司。为确保中航信的计算机订座系统（CRS）作为“必要设施”提供公平、无歧视和无误导消费者的显示服务，建议我国应制定计算机订座系统（CRS）规章。这一计算机订座系统（CRS）规章不仅适用于中国国内运营的计算机订座系统（CRS），也适用于在中国境内提供服务的外国计算机订座系统（CRS）；规定计算机订座系统（CRS）应提供公平无歧视显示服务；对直达航班按照离港时间显示，对中转航班按照航程时间显示，并不得将同航转机默认优先于异航转机进行显示，这有助于避免代码共享航班被视为同航转机从而优先于异航转机显示。